Model 3, a conta que a Tesla fez

Um pouco(chinho) de história

A Tesla sempre se assumiu como um fabricante automóvel de ponta, mas um fabricante muito pouco convencional. Os seus modelos, particularmente o segundo e o terceiro (Model S, lançado em 2012, e Model X, 2015), foram sempre vistos como montras hi-tech, verdadeiros gadgets sobre rodas, apresentando soluções tecnológicas, filosofias de produto e conceitos do que deveria ser o Automóvel, que eram diametralmente opostos aos restantes fabricantes, os ditos convencionais. Os "outros".

No entanto, com o elevado nível de preços desses dois modelos, a Tesla necessitava de ganhar escala, para deixar de ser um construtor marginal, um fabricante de algumas centenas de unidades, poucos milhares na melhor das hipóteses. Mas para isso era preciso produzir em cadências muito mais aceleradas, que fizessem baixar o preço do produto final – tornava-se urgente lançar no mercado um novo modelo, uma gama média que vendesse na fasquia dos 35 mil dólares ou pouco mais.

O Tesla Model 3 viu a luz do dia em 2017 e, após uns inícios de produção algo titubeantes, começou gradualmente a ganhar ritmos de fabrico cada vez mais elevados. Logo em 2019, foi o modelo 100% elétrico mais vendido em todo o mundo, proeza que repetiria em 2020, apesar da inesperada pandemia que afetou o planeta. Em 2021, atingiria a marca do primeiro milhão de unidades fabricadas, um recorde mundial entre VE (veículos elétricos) e todo e qualquer veículo plug-in (incluindo os híbridos PHEV). E só já não é, atualmente, o mais vendido no globo porque foi ultrapassado... pelo "irmão" Model Y, o SUV compacto já aqui testado.

Uma breve caracterização técnica do Model 3

É uma berlina – um ‘sedan’, para os anglófilos – de tamanho médio, quatro portas e cinco lugares, motorização 100% elétrica, com baterias de alta capacidade e performances dignas de um desportivo de topo – já lá iremos. Nas palavras de Franz von Holzhausen, o americaníssimo (apesar do nome) chefe do design da Tesla, foi concebido para concorrer com o "Audi A4, o BMW Série 3 e o Mercedes Classe C, oferecendo autonomia, preço competitivo e performance", tendo como alvo o mercado de massas – ou seja, nada de nichos, a Tesla quer mesmo concorrer com os grandes.

Ainda nas motorizações (o plural tem uma razão de ser), o Model 3 apresenta duas versões distintas: uma de tração atrás, já que o motor elétrico repousa sobre o eixo traseiro, que permite uma autonomia até 491 km, uma aceleração dos 0 aos 100 em 6.1 segundos e 225 km/h de velocidade máxima; e outra versão, dita ‘Dual Motor’ (isso mesmo, com dois motores), o que lhe confere, evidentemente, tração integral. Dentro desta, ainda duas configurações distintas: a ‘Long Range’, com uma autonomia até 602 km, 0 aos 100 em 4.4 segundos e 233 km/h de velocidade máxima; e a ‘Performance’, 547 km, 3.3 segundos e 261 km/h. Sim, duzentos e sessenta e um à hora. De notar que, em termos dos cavalos-motor a que estamos habituados nos motores de combustão interna, o Model 3 vai dos 283 da versão ‘Standard’ de tração traseira, aos 449 cavalos da ‘Dual Motor Long Range’ e aos 480 (!) da ‘Performance’. Nada mau para um modelo destinado às massas.

Ao volante

Experimentámos precisamente a versão ‘Dual Motor’, no setup de longo alcance. O ambiente no habitáculo é muito luminoso, muita luz natural (o generoso tejadilho em vidro ajuda e muito), ausência quase total de botões, luzinhas, manípulos, nada que perturbe o design clean do interior. Ausência também de chave. Um cartão faz a vez dela, abrindo/fechando as portas por aproximação ao veículo, e permitindo dar arranque ao(s) motor(es) – na prática, é muito simples: caixa de velocidades em D, acelerador, o carro começa a andar. Para quê um botão start/stop? Se entrámos no carro e nos sentámos ao volante, é para andar, não é verdade? Mas mais do que esse cartão, a Tesla privilegia o uso do smartphone: uma app permite controlar toda a operação do Model 3, mesmo toda, inclusive quando não estamos dentro dele. Ideal para pré-aquecer o habitáculo depois de uma noite mais fria, controlar a carga da bateria e dar início/fim ao processo de carregamento, até mesmo estacionar remotamente através da função opcional ‘Summon’ – sim, guiar o carro a partir do telemóvel, coisa normalíssima para a Tesla.

O comportamento em estrada é imperial: apesar dos mais de 1800 kg, a agilidade e a resposta ao acelerador são do mais alto nível: acelerações de cortar a respiração, o Model 3 é uma autêntica "bala", com o binário do motor elétrico a permitir arranques sem qualquer delay. Bom trabalho das suspensões – a filtrarem as irregularidades do piso e a conferirem um conforto e um silêncio dignos de registo – e também a permitirem levar a potência às quatro rodas. A eletrónica encarrega-se de que não haja perdas de aderência nem motricidade, pelo que o Tesla parece um comboio: desloca-se sobre carris e (quase) não há maneira de o colocar em xeque, de o apanhar desprevenido. O peso das baterias e a sua colocação debaixo do piso do habitáculo baixaram o centro de gravidade, tornando (quase) impossível – de novo, quase – fazê-lo capotar, por exemplo. A travagem é forte e relativamente fácil de dosear, e a regeneração de energia faz-se com facilidade mediante um leve aliviar da pressão no acelerador e/ou pressionando, também levemente, o pedal do travão.

Porquê o estado de graça do Tesla Model 3 junto das empresas e do ‘renting’?

Muito simplesmente porque o Estado assim o permite. Através de benesses contabilísticas, as empresas que o adquiram podem deduzir imediatamente o IVA e ficam isentas de tributação autónoma. Além disso, a legislação que promove a compra de veículos elétricos atribui ainda um incentivo financeiro, isenta os VE de ISV (imposto sobre veículos) e de IUC (imposto único de circulação), e alguns municípios até estacionamento oferecem, imagine-se! Há aqui algum lado negro? Sim, há sempre. A culpa não é do Tesla Model 3 nem de nenhum dos seus concorrentes, mas assiste-se no nosso país a um verdadeiro assalto aos custos do carregamento em postos públicos, principalmente através de taxas e taxinhas – em Portugal, quando uma galinha começa a pôr ovos de ouro, é frequente matar-se a dita galinha para retirar de dentro dela todos os ovos de uma só vez. E ela nunca mais põe ovos de ouro. Solução? Pelo menos para quem tem garagem própria, é simples: é carregar em casa. O custo da eletricidade é irrisório quando comparado com o dos postos públicos (principalmente os das auto-estradas e os de grande débito), além de que a comparação com os preços da gasolina e do gasóleo até nos faz ter pena dos xeques do petróleo, coitados, vão perder o seu ganha-pão. Pelo menos até os fornecedores de eletricidade se lembrarem de subir (ainda mais) as tarifas elétricas.