Test-drive. Hyundai IONIQ 5 e IONIQ 6: duas faces da mesma moeda?

IONIQ: mas que nome é este?

Trata-se da fusão de duas palavras: "ion" (ião, em inglês) e "unique" (único, é fácil de ver). O termo IONIQ é, assim, uma submarca da Hyundai dedicada a fabricar veículos elétricos – não que detenha aí qualquer exclusivo, já que, por exemplo, o Kauai – célebre por ter este nome apenas em Portugal, já que no resto do mundo se chama... enfim, adiante – dispõe de uma versão EV e não é um IONIQ. Até à data, existem dois modelos desta submarca e foram ambos testados pela MUST: o IONIQ 5, lançado em 2021, e o IONIQ 6, nascido um ano mais tarde. Em breve haverá um IONIQ 7, um SUV de maiores dimensões, e talvez, quem sabe, um IONIQ 9.

Voltando ao nosso teste duplo, o IONIQ 5 é um crossover/SUV de dimensões compactas (4.64m por 1.89 e uma altura de 1.61m). Já o IONIQ 6 é um sedan de quatro portas, de linhas claramente desportivas, elegante, bastante mais comprido (4.86m) e mais baixo (1.50m). A distância entre eixos é quase igual para ambos (3.00m no "5" e 2.95m no "6"), o que deixava logo à partida antever uma boa habitabilidade interior. Mas já lá iremos.

Tecnicalidades

Ambos os modelos baseiam-se na plataforma E-GMP, criada pelo Grupo Hyundai exclusivamente para a produção de veículos 100% elétricos. Os "primos" KIA EV6 e EV9 também se baseiam nela, tal como outros modelos da marca Genesis, a divisão de luxo da Hyundai, destinada inicialmente ao mercado norte-americano e posteriormente alargada a outros mercados – um pouco como a Lexus está para a Toyota, a Acura para a Honda, a Infiniti para a Nissan.

Voltando aos IONIQ: baterias de lítio-níquel-manganês-cobalto, com capacidades de 58 ou 84 kWh (para o "5") e de 53 ou 77 kWh (para o "6"). Quanto a motores: no IONIQ 5, um único, no eixo traseiro, de 217 cavalos; no IONIQ 6, a escolha entre o mesmo ‘layout’ e uma versão de tração integral, com dois motores a desenvolverem um total combinado de 325 cavalos. Em termos de autonomia, o "5" e o "6" permitem, respetivamente, até 488 e até 610 km. Em ambos os casos, não deu para atingir estes valores, já que os test-drives foram realizados em ritmo, digamos, mais "espevitado" e com alguns (demasiados) quilómetros em auto-estrada, decididamente a grande inimiga de muitos dos EV presentes no nosso mercado.

Vistos por fora

Duas filosofias de design completamente diferentes: o IONIQ 5 é um crossover de linhas quase "quadradas" e uma linguagem estética que parece saída de um dos filmes da saga Mad Max – aliás, Mel Gibson não desdenharia ficar com ele. Pelo seu lado, o IONIQ 6 é um fastback de cariz perfeitamente desportivo e, por exemplo, na traseira, até chega a dar ares de Porsche, veja-se bem o "sacrilégio". O design de ambos os modelos é apelidado pela Hyundai como "Pixel Paramétrico", a que a assinatura luminosa com LEDs à frente e atrás, e as generosas jantes de 20 polegadas, ajudam a compor o ramalhete visual. A marca coreana chama à linguagem estética "desportividade sensual". Não está mal visto.

Lá dentro

O interior do IONIQ 5 parece um pequeno auditório: amplo, largo e alto. O espaço para as pernas dos ocupantes dos bancos traseiros dá para as esticar quase totalmente, até tocar nas costas dos bancos da frente. Já no IONIQ 6, compreensivelmente, essa sensação esbate-se um pouco, fruto do desenho da carroçaria, com ângulos muito pronunciados do para-brisas e do vidro traseiro; no entanto, há espaço mais que suficiente para cinco ocupantes viajarem em perfeito conforto.

Comum a ambos os modelos, um nível de equipamento principesco, eletrónica embarcada para dar e vender, materiais e acabamentos sem mácula. A Hyundai não corre riscos neste departamento. Apenas um pequeno reparo ao nível da informação disponibilizada nos dois ecrãs de 12.3 polegadas (cada, claro): é tanta essa informação que chega a ser demasiada. Exemplo: sempre que se carrega no botão "start", é boa ideia desligar os avisos (luminosos e muito sonoros) de transposição da velocidade máxima permitida. Como em Lisboa e arredores é fácil, numa curta viagem, conduzir em zonas de 30 km/h, seguidas de 80, 50, 40, 60, de novo 30, sobe para 70, desce outra vez para 50... isso traduz-se numa cacofonia sonora e num piscar constante de sinais nos referidos ecrãs. Desligando essa informação, bem-vindos o silêncio e a calma na condução. Vendo as coisas pelo lado positivo, o alto nível de informação permite programar e configurar praticamente tudo e mais alguma coisa.

Ao(s) volante(s)

Quando, no início deste artigo, se pergunta se o IONIQ 5 e o 6 são as duas faces de uma mesma moeda... são, sim. E ao volante, cada um dos modelos exprime de forma diferente a sua filosofia e as suas prestações, em relação ao outro. O IONIQ 5 mais familiar – pudera, com todo aquele espaço – e mais versátil na utilização, prometendo ser um bom estradista (não necessariamente "auto-estradista", pelas razões que bem se conhecem), confortável e seguro. Enquanto isso, o lado desportivo do IONIQ 6 está longe de ser fogo de vista, bem pelo contrário: a dinâmica em estrada visa marcadamente as emoções fortes, com acelerações de colar as costas ao banco, seguidas de travagens (com o pedal e com as patilhas de regeneração da energia, atrás do volante) e de novas acelerações. O peso elevado (entre os 1800 e os 2096 kg) e o baixo centro de gravidade permitido pela colocação das baterias no piso, por baixo dos ocupantes, fazem com que as rodas se agarrem ao alcatrão como se o "6" estivesse sobre carris, e a tração e o binário elevados (de novo, como se fosse um comboio) tratam do resto. Velocidade máxima para ambos os modelos: 185 km/h.

Quanto custa(m)?

Dois modelos diferentes, sim, mas bastante uniformes nas suas qualidades. E se não fosse elevar o preço para patamares estapafúrdios, bom, bom era ficar com os dois. Para os conduzir consoante as necessidades e as vontades de cada dia. Preços, então: para o IONIQ 5, a partir dos €53.340 (o "nosso" estava apreçado em €61.840); e a partir dos €56.290 (o "nosso" IONIQ 6 custava €64.790).