BYD Seal, o carro do ano de 2024

Este não é apenas mais um test-drive

Acaba até por ser vantajoso que o Carro do Ano 2024 apareça aqui publicado já quase na viragem para 2025. Serve como resenha e apreciação de um ano que marcou de forma incontornável o mercado automóvel português: não só um veículo elétrico é eleito o melhor, como o facto de pertencer a uma marca chinesa levanta a dúvida legítima sobre se estaremos a assistir (finalmente) a uma invasão dos fabricantes chineses.

Tarifas alfandegárias leoninas

É sintomático que a UE tema a invasão do seu mercado por marcas vindas da China. Em primeiro lugar, tem razão para isso. A indústria automóvel europeia vive uma crise de contornos ainda por determinar, mas uma coisa é certa: os stocks de carros europeus acumulam-se nos principais portos do Velho Continente – Antuérpia, Roterdão, Hamburgo – e a procura interna teima em não acompanhar a oferta. E quando o maior construtor europeu, o Grupo Volkswagen, se vê perante o cenário de um eventual fecho de fábricas, isso é, de facto, muito preocupante. Quando a Volkswagen espirra, a restante indústria europeia constipa-se. E da constipação à pneumonia vai uma distância muito curta.

Em segundo lugar, a Europa trava uma guerra que está longe de ser leal. Os fabricantes chineses recebem do seu Estado grandes subvenções, sejam para posterior reembolso, sejam a fundo perdido. Esta situação é um sacrilégio para a doutrina económica europeia, descendente do ‘laissez faire, laissez passer’, completamente avessa a subsídios e outros adiantamentos. Além disso, as proteções sociais de que os operários chineses gozam são irrisórias quando comparadas com os seus congéneres europeus, e a ação dos sindicatos (há sindicatos?) envergonharia Karl Marx. O trabalhador chinês é, na sua esmagadora maioria (e quando se fala da população da China, "esmagador" é mesmo o termo correto), desprovido de direitos de trabalho como nós, ocidentais, os concebemos.

A taxa de 38% irá resolver o problema?

Não. Impor tarifas não vai alterar grande coisa. Quanto muito, terá um efeito parecido com as sanções económicas impostas, por exemplo, à Rússia, ao Irão, à Coreia do Norte: esses países adaptaram-se e arranjaram maneira de as contornar (às sanções). Os construtores chineses continuarão a receber incentivos do Estado, provavelmente ainda mais e maiores; os trabalhadores chineses continuarão a não ter os mesmos direitos que os ocidentais, e provavelmente os que têm até serão reduzidos; a China retaliará impondo contra-tarifas à UE, e a situação arrastar-se-á sem se saber sequer quem começou, tal como o conflito do Médio Oriente.

O BYD Seal propriamente dito

É, sem tirar nem pôr, um belo carro. Bem concebido, bem desenhado (pela equipa do chefe de design Wolfgang Egger, ex-Alfa Romeo, Audi e Lamborghini), bem fabricado. O primeiro contacto exterior é positivo: o Seal é uma berlina de ar desportivo e linhas elegantes, é relativamente baixo (1.46m) e longo (4.80m), com uma largura de 1.88m. No interior, a qualidade de fabrico e o nível de materiais e de acabamentos está alinhada com o que de melhor se faz na Europa. Já lá vai o tempo em que "Made in China" significava menor qualidade. E, mais uma vez, a economia de escala funciona em favor da BYD. Em pouco mais de 20 anos desde a sua fundação, a marca impôs-se na liderança mundial dos veículos PHEV (híbridos plug-in) e é segunda entre os fabricantes de VE (100% elétricos), apenas ultrapassada por uma tal... Tesla.

O modelo em apreço, o Seal, é o segundo da linguagem de design Ocean Aesthetics – logo a seguir ao Dolphin – e baseia-se numa plataforma exclusiva para veículos elétricos, estreando a tecnologia Cell-to-Body da BYD: a bateria faz parte da estrutura do veículo, numa arquitetura em "sandwich" com o piso da carroçaria, o que lhe traz vantagens em termos de peso e de rigidez torsional. Duas motorizações, aliás, duas transmissões: tração atrás, com o motor elétrico colocado sobre o eixo traseiro, e tração integral, com um motor elétrico em cada eixo. Potências respetivas de 313 e 530 cavalos e valores de aceleração dos 0 aos 100 km/h de 5.9s e 3.8s. Em ambos os casos, velocidade máxima limitada aos 180 km/h. Já do lado da autonomia, uma pequena surpresa: 570 km para a versão com um motor e... 520 km para a versão de dois motores – seria de esperar uma autonomia menor, dado o nível elevado das prestações. Carregamentos a 11 kW (standard) em corrente alternada, ou de alto débito, a 150 kW em corrente contínua, situação em que nuns meros 26 minutos se consegue ir dos 30% aos 80% da capacidade da bateria.

Dois aspetos em que o Seal se destacou neste test-drive: 1) a utilização do ar condicionado não significou um descarregar acelerado da bateria. Tal é conseguido mediante a instalação de uma bomba de calor – não só a rapidez de aquecimento ou arrefecimento é notável, mas também o seu uso continuado não se faz sentir (muito) no consumo de energia; e 2) a passagem pela auto-estrada (esse "bicho-papão" da maioria dos veículos elétricos) também não se reflete num esvaziamento da bateria. O BYD Seal não iguala a Tesla nesse departamento, mas não anda muito longe.

Perante o acima exposto, o que dizer do preço-base de €44.990? Que é competitivo? Isso é um understatement. Que apenas a Tesla consegue competir em termos de tecnologia, qualidade e prestações? Idem aspas. Que os fabricantes europeus têm mesmo razões para se preocuparem com a invasão chinesa? Definitivamente.