BMW iX, cognome O (tão) Desejado

Com chegada ao mercado prevista para novembro deste ano, o novo BMW iX assinala a reentrada do fabricante de Munique no mercado dos veículos 100% elétricos. Algo de que estava arredado há algum tempo, apesar de se manter a existência do seu modelo i3, lançado no já tão longínquo ano de 2013. Oito anos é uma eternidade no mercado automóvel e o i3 já demonstrava sinais de não dar conta do recado quando submetido às ofensivas da concorrência.

O novo modelo iX assume a carroçaria da moda, o SUV (no caso da BMW, o SAV, "sports activity vehicle") e é proposto em duas versões de motorização. São dois motores – elétricos, evidentemente – um em cada eixo, proporcionando assim tração integral: a versão de topo xDrive50 debita um total de 523 cavalos, permitindo uma autonomia até 630 km; já a versão "de base" xDrive40 fica-se pelos 326 cavalos de potência e 425 km de autonomia com uma carga da bateria – nada mal ainda assim, muito obrigado. Será esta a versão de entrada na gama iX que, mais lá para a frente, verá nascer uma terceira versão M60 ainda mais desportiva, com os motores a produzirem qualquer coisa acima dos 600 cavalos – porquê, perguntar-se-ão? Porque a BMW pode e porque a sua divisão de competição BMW M não quis ficar de fora desta era elétrica.

Um primeiro olhar

Visto de fora, dir-se-ia um X3 mais avantajado, dotado da nova grelha sobredimensionada que marca o atual design da BMW e divide opiniões. Longo, de 4.95 m, e não muito alto (menos de 1.70 m), o iX apresenta uma distância entre eixos invulgar para um SUV, perdão, SAV: são 3 metros certos (3000 mm) que irão, espera-se, beneficiar o espaço interior. A título de exemplo, o X3 apresenta 2864 mm de distância entre eixos; o X5, 2975 mm; e apenas o "enorme" X7, com 3105 mm, o ultrapassa.

O interior é espaçoso q.b. e nele respira-se um bem-estar de alta qualidade, mas sem opulência na estética. A ausência de um túnel central (os dois motores encontram-se um em cada eixo) abriu mais espaço para as pernas e permitiu maior arrumação. Mesmo à frente dos olhos do condutor, o volante hexagonal dá o toque futurista a um ambiente bem conseguido e à altura do que se exige da marca.

Tecnologia a bordo

Os motores do iX pertencem à quinta geração eDrive da marca bávara e são servidos pela mais recente tecnologia de células de bateria. Além dos valores da potência e da regeneração da travagem, salta de imediato à vista (e às sensações de quem conduz) o enorme binário que proporcionam – 630 Nm para o xDrive 40 e uns impressionantes 765 Nm para o xDrive50. São valores dignos de um diesel de grande cilindrada e só possíveis porque, tal como acontece com qualquer motor elétrico, no momento em que se pisa o pedal do acelerador, o binário já lá está todo, não precisando de subir ao longo de uma curva de desempenho. Um pouco como um comboio: quando arranca, todo o esforço de torção (o binário) do(s) seu(s) motor(es) se encontra no valor mais alto. Em termos práticos, isso mede-se ao cronómetro: aceleração dos 0 aos 100 km/h nuns rapidíssimos 6.1 segundos (xDrive40) ou então em 4.6 s (xDrive50, algo só ao alcance dos melhores GT do mercado).

Na altura de recarregar as baterias, o iX permite a utilização de postos de carregamento de alto débito (150 ou 200 kW, consoante a versão xDrive40 ou xDrive50), com tempos de carga rápida – dos 10% aos 80% – em 31 ou 35 minutos, respetivamente. De notar que nos primeiros dez minutos de carga, o xDrive40 recupera 95 km de autonomia, enquanto o "irmão" mais potente xDrive50 aumenta em 150 km essa autonomia.

Sustentabilidade em primeiro lugar

Um dos pontos em que o automóvel elétrico em geral é mais criticado reside no quão "limpo" é o seu fabrico e o seu funcionamento. Se o segundo depende do tipo de energia elétrica produzida em cada país – e nesse departamento, Portugal já incorpora percentagens consideráveis de fontes renováveis – o primeiro é objeto de preocupação por parte dos construtores, que se esforçam para que o fabrico de um carro elétrico não faça pior ao planeta do que ele virá a trazer como benefício. Nesse ponto, a BMW assegura que para produzir o novo iX (na fábrica de Dingolfing, a cerca de 100 km de Munique) apenas é usada energia verde. Além disso, o cobalto e o lítio necessários para as baterias de alta voltagem provêm de fontes controladas e certificadas, em Marrocos e na Austrália, e o desenho inovador dos motores evita o uso de metais raros. Também o alumínio é adquirido pela BMW a fábricas alimentadas por energia solar, além de que recorre ao uso de alumínio (e plástico) reciclados. No interior do iX, a certificação ambiental também está presente nas madeiras e nos cabedais utilizados, e até os tapetes provêm da reciclagem de redes de pesca.

Ao volante

Logo que possível iremos testar este BMW iX para analisarmos as suas qualidades dinâmicas e a vertente atual da utilização diária de um automóvel elétrico. Mas mais do que apenas "um novo elétrico no mercado", ele pode representar um trunfo de montra para uma marca que corria o risco de se deixar ultrapassar pela crista da onda da mobilidade elétrica. Em breve voltaremos a ele.