Model quê?
Não é Q, é Y (ípsilon, a 20ª letra do alfabeto grego). Model Y é o nome que a Tesla escolheu para batizar o seu quarto modelo – depois do S, do X e do 3. E é precisamente sobre a plataforma deste último (o Model 3) que se baseia este novo SUV de média dimensão – "média" aqui no Velho Continente, claro, já que na terra do Tio Sam o consideram "pequeno".
Comecemos pelas tecnicalidades
Plataforma partilhada com o ‘sedan’ Model 3 que está a dar cartas – pelo menos do lado de cá do Atlântico – no subsegmento dos veículos 100% elétricos, o novo Tesla Model Y cavalga uma onda que surgiu há vários anos e não parece ter fim à vista: os SUV (e os ‘crossovers’ com desejos de o serem) conquistaram definitivamente os condutores europeus, e marca que não tenha pelo menos um na sua gama não conta para o campeonato. De dimensões, lá está, "médias" para o mercado europeu (4.75 m de comprimento por 2.13 de largura e 1.62 de altura), o Model Y não é um veículo propriamente leve – está para aparecer um elétrico que o seja. Ele acusa 2003 kg na balança e para isso contribuem, e de que maneira, as pesadas baterias colocadas numa posição o mais baixo possível, e a existência de dois motores elétricos – um em cada eixo, logo, tração integral – que desenvolvem uma potência combinada de cerca de 384 cavalos. Em termos práticos, isto leva o Model Y dos 0 aos 100 km/h nuns meros 5 segundos, e aos 217 km/h de velocidade máxima. Nada mal para duas toneladas. Mas claro que não é assim que se alcança a autonomia "Long Range" que dá o nome a esta versão, que (com alguma parcimónia no acelerador) pode atingir os 507 km antes de voltar a necessitar de carregar.
De registar que, mais lá para a frente, aparecerá a versão "Performance", que embora reduza um pouco a autonomia (480 km estimados), apresenta, do alto dos seus 456 cavalos, performances (daí o nome) de alto gabarito: 241 km/h e 3.7 s dos 0 aos 100.
Um último pormenor técnico, talvez não tão importante em Portugal como para a restante Europa, principalmente a do Norte: o Model Y é o primeiro Tesla a recorrer a uma bomba de calor, e não a uma resistência elétrica, para aquecer o habitáculo. O sistema é considerado bastante mais eficiente e pode representar o fim de um dos calcanhares de Aquiles dos veículos elétricos: em climas frios, a eficiência decaía bastante, já que parte importante da energia armazenada era desviada para a climatização do interior do carro.
Lá dentro
Abrindo a porta – com um cartão, ou uma app no smartphone, já que não existe chave – entra-se num ambiente ‘clean’, quase clínico, e liberto de todas e quaisquer coisas supérfluas. De que precisa o condutor? De um volante e dois pedais, muito bem, ei-los. Todos os botões, comandos e funções do tablier de "antigamente" desapareceram e existem agora só no ecrã táctil de 15 polegadas, bem ao centro, que serve de tablet a partir do qual se controla tudo. Do ajuste dos bancos (elétricos os da frente, e aquecidos, todos eles) ao volume da música (14 altifalantes, um subwoofer, dois amplificadores e som ‘surround’), passando pela navegação e pelo ar condicionado, por tudo e mais alguma coisa, tudo se passa e se controla no ‘touchscreen’. Tudo. Por baixo do referido ecrã de 15", singelamente, um espaço para carregar, por indução, dois smartphones. Um nível de equipamento (e de eletrónica) verdadeiramente faraónico e tudo isto é sujeito a frequentes atualizações de software – feitas automaticamente, um Tesla é um autêntico gadget eletrónico com rodas. Destaque final, no interior, para o enorme tejadilho em vidro – luminosidade é coisa que não falta no habitáculo.
E ao volante?
Conduzir um Tesla não é exatamente a mesma coisa que conduzir um qualquer EV. Logo à partida, porque um Tesla é, também (além de um carro), um conceito e uma filosofia diferentes, produto da personalidade multidisciplinar do fundador e CEO da marca, Elon Musk. Mais um exemplo? Estamos sentados ao volante, queremos arrancar, mas... onde está o botão "start/stop"? Não está. Não há. Para que haveria de existir? Se estamos dentro do carro, é porque queremos seguir, certo? Então basta engrenar o D (manete no volante, ainda e sempre a lembrar uma marca que tem uma estrela no capot), carregar no acelerador e andar. Outra premissa que vem de Mr Musk: a vida tem que ser divertida [a este propósito, a caixa, mais abaixo, dá uma boa ideia da sua definição de diversão] e por isso um Tesla tem que ser ágil, potente, rápido, "ludicrous", tem de proporcionar prazer de condução. Não pode parecer anémico, lento, pesadão – e apesar das já referidas duas toneladas, o Model Y não é nada pesadão e comporta-se muito bem na estrada, muito obrigado. Esse prazer de condução é atingido, evidentemente, mediante um aporte (bastante) generoso de cavalos aos dois eixos, mais do que devido a um esmerado ‘setup’ de suspensão ou a um perfeito mapeamento eletrónico de motor e caixa – também não valeria a pena: no primeiro o binário está sempre lá, é quase infinito; na segunda, a desmultiplicação é só uma – dá-me energia e eu transmito-a às rodas. Há cavalos em número mais que suficiente para que, esmagando o pedal direito contra o piso, a aceleração nos cole de imediato ao banco e o Model Y se assemelhe a uma nave da SpaceX (propriedade do mesmo).
E em euros, quanto é a "dolorosa"?
Esta versão ‘Long Range’ tem um PVP de 65 mil euros. A versão ‘Performance’ (primeiro trimestre de 2022) sobe a fasquia até aos €71 mil. Não é propriamente barato, mas está a anos-luz dos 115, 120 mil euros do Model X, o outro SUV da marca. Valores demasiado altos para o cliente particular (para a grande maioria deles, pelo menos), mas que ganham toda uma nova perspetiva quando analisados sob o ponto de vista contabilístico das empresas: dedução do IVA, isenção de tributação autónoma, redução dos custos de operação e manutenção, são trunfos de peso na tomada de decisão. O Model 3, que lidera as vendas de EV em Portugal, tem usado todo esse argumentário para se impor junto da potencial clientela. E o sucesso está à vista. Poderá este Model Y, mais caro mas sendo um SUV (trunfo importante), imiscuir-se na luta pelo segmento dos elétricos? Argumentos, tem. Aguardemos pela retoma económica.
"Aquilo que aquele passageiro deu, não foi ele, fui eu"
A ‘punchline’ de uma das mais famosas anedotas atribuídas a Manuel Maria Barbosa du Bocage serve para ilustrar esta característica que todos os Tesla têm no seu ADN: a existência de um "departamento lúdico" no sistema de entretenimento. No caso do Model X, por exemplo, este (o próprio automóvel, sim) executa uma rotina de som, luz e dança, um verdadeiro número de breakdance com banda sonora. Já este Model Y, entre várias outras brincadeiras presentes no seu "departamento lúdico", apresenta uma piadola de cariz escatológico, para a qual nos socorremos de um conceituado dicionário para não ferirmos suscetibilidades: "Pum (s.m.) Ventosidade, ruidosa ou não, expelida pelo ânus" (Infopédia). Ou seja, flatulência. Isso mesmo. Mas flatulência comandada pelo condutor (ou por quem esteja a usar o ecrã táctil) e que decerto alegrará as conversas iniciais de qualquer viagem.