A Toyota é o maior fabricante mundial de automóveis e não atingiu essa posição seguindo estratégias de outros ou modas mais ou menos efémeras. Vem isto a propósito do fenómeno elétrico. A aposta do construtor japonês fixou-se sempre mais na produção de veículos híbridos (e na pesquisa e desenvolvimento de outras fontes de energia, como por exemplo o hidrogénio) e menos em desatar a fabricar veículos 100% elétricos só porque sim. O modelo C-HR (a sigla vem de Coupé High Rider), lançado em 2016, oferecia logo de início uma versão híbrida. Teve um sucesso assinalável no mercado europeu, Portugal incluído. E a nível continental, a gama C-HR vendeu, só na Europa, cerca de 800 mil unidades. Nada mal.
Nova geração, nova plataforma
Apresentada em 2023 e acabada de lançar no mercado português, a segunda geração do Toyota C-HR traz muitas novidades. Logo à partida, uma nova plataforma. Depois, um novo sistema híbrido, agora baseado num motor a combustão maior, um 2-litros em vez do habitual 1800. E, no caso patente deste test-drive, uma versão plug-in. Que faz toda a diferença, já que permite circular até 66 km em modo 100% elétrico. A potência combinada é de 223 cavalos, o que dá muito jeito para mover os 1650 kg que acusa na balança. As performances são aceitáveis – velocidade máxima 180 km/h e aceleração dos 0 aos 100 em 7.4 segundos – mas o que interessa mais num modelo com estas características é o consumo: 0.8 a 0.9 litros aos 100, norma WLTP, evidentemente obtidos em condições ótimas.
O design também é novo
E isso é algo que se vê à distância: as linhas do novo Toyota são agora mais modernas e mais "europeizadas" (se é que o verbo "europeizar" existe e pode ser conjugado aqui). Resolveu-se finalmente o "problema" estético do manípulo de abrir as portas traseiras, mas talvez a impressão mais duradoura seja esta: o novo C-HR está mais maduro, mais adulto, mantendo embora a irreverência da primeira geração. Continua a ser um coupé que se conduz numa posição alta, o high-rider que dá azo à sigla do seu nome. As dimensões são uns quase intocados 4.36m de comprimento, por 1.83m de largura e 1.56m de altura. A distância entre eixos é de 2.64m.
Lá dentro
Eletrónica em grande, uma ótima dotação de equipamento, e também aqui se nota uma evolução estilística em relação à geração anterior. É claramente um modelo pensado em termos europeus, concebido para europeus e fabricado na Turquia (uma parte é europeia) e não no Japão. O ambiente a bordo é agradável e o espaço disponível é o suficiente e necessário para os passageiros. Apenas aquele banco traseiro continua algo claustrofóbico, mercê do pilar C, que limita a visibilidade para o exterior e deixa os passageiros enclausurados.
Ao volante
Destaque, pela positiva, para a caixa de velocidades eCVT, de variação contínua, que era o pesadelo de condução na geração anterior. Está irreconhecível! Acabaram-se os "berros" do motor quando se carregava com mais força no acelerador, e agora é bem mais fácil dosear o esforço nesse pedal para conseguir um trabalhar do motor (e da caixa, claro, que é dela que se fala) muito mais agradável, silencioso e eficiente. Os 223 cavalos do sistema híbrido sentem-se bem em estrada e a ritmos mais vivos, sendo que o motor elétrico se encarrega de (quase) todo o percurso urbano. E quando a bateria se esgota, o binário do motor de 2000 cm3 é garante de uma condução perfeita... até casa ou até ao próximo posto de carregamento.
Let’s talk shop
Um dos trunfos da versão híbrida da primeira geração era o preço comedido. Não era barato mas também não era caro. Isso devia-se à simplicidade tecnológica do sistema híbrido e à ajuda fiscal que a eletrificação aporta aos preços dos automóveis. Só que, nesta nova geração, esta versão PHEV é tecnologicamente mais avançada, mais sofisticada. Logo, mais cara. Consoante a linha – Square Collection, Lounge, Business e GR Sport Premiere Edition – os preços para a versão PHEV vão dos 39.250 aos 52.340 euros. Mas continua disponível a versão híbrida "simples" e nesta os valores vão dos 35.350 aos 41.810 euros. É fazer as contas.