O ano é 2014, o mês é março, o local é Genebra. Mais concretamente o Salão Automóvel da cidade suíça, que todos os anos abria a temporada europeia dos salões automóveis. Foi então há uma década que a Jeep apresentou no seu stand na Palexpo (a FIL de lá) um novo modelo: o Renegade. Bastante menor que os seus "irmãos" americanos, principalmente o Cherokee (e ainda mais o Grand Cherokee), bem como o Wrangler, para muitos o Jeep-jipe.
Baseado na ‘Small Platform’ da Stellantis, que partilha com modelos Fiat e Alfa Romeo, o Renegade é produzido na fábrica italiana de Melfi, no sul profundo da "bota". Trata-se do primeiro Jeep a ser fabricado exclusivamente fora dos EUA e é vendido nos mercados norte-americano, europeu, brasileiro, sul-africano, australiano, japonês e chinês. Quase um "world car". O leque de motorizações é muito vasto e vai do pequeno 1.0 de três cilindros ao bem maior 2400 cm3 de quatro, passando por cilindradas de 1.3, 1.4, 1.6, 1.8 e 2-litros. Isto nos motores a gasolina. Mercado europeu ‘oblige’, duas unidades a gasóleo (1.6 e 2.0) compõem a oferta, à qual se veio juntar recentemente uma motorização híbrida, composta pelo 1300 turbo, que é ajudado por dois motores elétricos de 45 kW. A potência combinada deste conjunto é de 190 ou de 240 cavalos, consoante a versão – foi esta última que nos calhou em sorte, e que sorte!
O Jeep Renegade PHEV Trailhawk 1.3 4Xe (nome comprido, como nas famílias nobres) é, portanto, um híbrido plug-in com capacidades fora de estrada ao nível do que se exige de um jipe, perdão, de um Jeep. Especial destaque para o "apelido" 4Xe, que se traduz num aumento da performance, em maior prazer de condução, mas ao mesmo tempo em eficiência energética e respeito pelo ambiente. A bateria de 11.4 kWh e um dos motores elétricos estão colocados sobre o eixo traseiro, enquanto o motor de combustão vive, como seria de esperar, sobre o eixo dianteiro onde desfruta da companhia do outro motor elétrico. Esta arquitetura resulta em dois carros num só: um veículo de tração integral para aventuras fora de estrada e, ao mesmo tempo, um EV para utilização mais urbana. A capacidade da bateria de iões de lítio permite cerca de 43 km de condução em modo 100% elétrico (norma WLTP). Caixa automática de seis velocidades completa o ramalhete técnico.
Lá dentro, espaço q.b., belo nível de materiais e acabamentos, mas... há sempre um mas: demasiada informação para os olhos do condutor, como botões, luzinhas, interruptores, um ecrã multifunções que contribui, também ele, para um "efeito árvore de Natal". Deverá ser algo que se diluirá com o passar do tempo, habituando a vista a tanta variedade visual, mas tal não aconteceu durante o período em que fizemos o nosso test-drive. De resto, a ambiência a bordo é muito boa e convida a viajar, a sair da estrada, a explorar montanhas e vales. Mas sem exageros...
Ao volante, o Renegade plug-in não desilude. Binário para dar e vender, cortesia da motorização elétrica, mas não só: quando atuam em conjunto, a combustão e a eletricidade conferem-lhe um ‘punch’ que se sente perfeitamente na dinâmica em estrada. Mas também no ruído no habitáculo e no consumo de gasolina. Já para não falar da bateria, que numa utilização mais intensiva (bastante intensiva, vá) não dura muito tempo. O carregamento dela pode ser feito numa tomada doméstica ou em postos públicos. Voltando ao consumo do precioso líquido – a gasolina, não o azeite – a conjugação de ambas as motorizações assegura valores aos 100 km bastante em conta (conseguimos médias próximas dos 5.5 litros), principalmente se levarmos nessa conta os quase 1900 kg que pesa em vazio. É óbvio que, quanto mais se conseguir conduzir no modo EV, menor será a queima de gasolina (o planeta agradece) e menor será também o consumo médio. Por falar em menor, o Renegade era, até à chegada do Avenger, o menor dos modelos Jeep: 4.23m de comprimento, 1.81m de largura e 1.69m de altura, com uma distância entre eixos de 2.57m.
Ao longo dos seus (primeiros) 10 anos, o Jeep Renegade já vendeu quase dois milhões de unidades em todo o mundo, um número notável quando sabemos que o mercado privilegia os SUVs, cujas aptidões fora de estrada se resumem frequentemente a subir passeios, e não tanto os 4x4 como deve ser. Como este é. O preço desta versão experimentada começa nos €46.520. Não será o mais competitivo do mercado, mas será decerto o mais competitivo Jeep com estas características, o que quer dizer algo. A Jeep não compete com a sua concorrência numa base direta, carro a carro, características a características, preço a preço. O condutor de um Jeep é um aficionado da marca, alguém que valoriza um automóvel não só pela capacidade de o levar do ponto A ao ponto B... mas passando primeiro pelo C, subindo o vale T, descendo o caminho P, atravessando o riacho G e, aí sim, chegando ao referido ponto B.