19 de janeiro de 1983: a Fiat surpreende Urbi et Orbi ao lançar o sucessor do seu fiel 127. E surpreende mais pelo design escolhido do que propriamente pela passagem de testemunho: o Fiat 127 tinha sido um modelo extremamente importante para o fabricante italiano, mas começava a dar sinais de dificuldade em acompanhar a concorrência nestes inícios dos eighties.
Outra surpresa – e de monta! – prende-se com o local escolhido para a apresentação à imprensa internacional: Cabo Canaveral, Flórida, USA. Sim, um dos locais históricos da NASA, uma afirmação de que este novo Fiat simbolizava a tecnologia avançada, a inovação, a conquista de novos mercados.
E porquê a surpresa no design? Porque o grande designer italiano Giorgetto Giugiaro decidiu chocar as mentes (e os olhos) dos consumidores europeus, desenhando uma traseira do tipo "Kammback" (também conhecida como "Kamm-tail" ou ainda "K-tail"): a linha do carro aproxima-se da traseira e, repentinamente, mergulha quase na vertical. Qualquer coisa parecida com isto: a silhueta do novo modelo estava a ser desenhada da frente para trás, mas o desenhador teve de se ausentar temporariamente da prancha quando já ia quase no fim do tejadilho; alguém passou, olhou, pegou no lápis e desenhou um risco para baixo. Evidentemente que este exercício delirante resulta da imaginação fértil do escriba, mas a verdade é que as linhas do novo Uno dividiram opiniões aquando do seu lançamento. Felizmente para a Fiat, o que primeiramente se estranhou, cedo se entranhou. E, também felizmente, o Uno foi lançado no mercado europeu um mês antes do Peugeot 205 – também já falámos dele aqui na Must – o que lhe conferiu uma ligeira margem de avanço. Tão ligeira que, no final desse ano, a Fiat conquistava com o novo modelo o prémio de Carro do Ano 1984, terminando a votação com uma vantagem mínima sobre o segundo classificado: precisamente o Peugeot 205.
Porquê Uno? Simples: porque o projeto do novo modelo tinha o codename Tipo Um. E, como é óbvio, "um" em italiano é "uno" – ecco. Voltando ao arrojado design, ele tinha uma boa razão de ser: com o fim abrupto da traseira, o coeficiente de penetração aerodinâmica era bastante baixo, aliás, o melhor da sua classe. Isso significava melhor comportamento em estrada, menor esforço em deslocar os 711 kg que pesava a primeira versão (três portas), logo, menor consumo de combustível. E por falar em combustível e em economia de consumo, os primeiros Unos recorriam aos bem conhecidos motores de 903, 1100 e 1300 cm3. Mais tarde, em 1985 estreava-se debaixo do capot um novo quatro-cilindros de um litro de cilindrada – concretamente 999 cm3: o motor FIRE (Fully Integrated Robotised Engine) de 45 cavalos, capaz de levar o Uno aos 140 km/h de velocidade máxima e a acelerar dos 0 aos 100 em 17.5 segundos – números que, à época, o colocavam no top dos citadinos.
Citadino, sim, ma non troppo: embora com medidas compactas (3.69 m de comprimento, por 1.56 de largura e 1.42 de altura), o Fiat Uno conseguiu assumir-se como um carro para a família, adicionando rapidamente uma segunda carroçaria, de cinco portas, e crescendo gradualmente o tamanho e prestação dos seus motores: do 900 cm3 de 39 cavalos, foi subindo por aí acima até aos 1500 cm3 (a gasolina, já que o maior dos três motores a gasóleo era um 1700). Do lado da potência, o top foi atingido pelo 1.3 turbo de 105 cavalos. Uma curiosidade que tem a ver com nomenclaturas: o Uno quebrou a tradição da Fiat batizar os seus modelos com números (124, 125, 126, 127, 128, 131), mas continuou a utilizá-los para indicar a potência dos vários motores, consoante as versões: 45, 60, 70, 85...
Facelift: em setembro de 1989, no Salão de Frankfurt (a menos de 600 km de Berlim e a menos de dois meses da queda do Muro), o Fiat Uno recebeu, não uma nova geração, mas uma lavagem de cara. A primeira e única: novo desenho da dianteira e, principalmente, da porta traseira (o que melhorou ainda mais a já referida boa penetração aerodinâmica); interiores revistos, com especial destaque para um novo tablier; melhorias nas várias motorizações, a gasolina e a gasóleo. Grosso modo, isto permitiu-lhe resistir mais alguns anos num mercado europeu que já lhe começava a ser adverso, até 1995, altura em que passou o testemunho a um novo modelo, o Punto, que ainda se mantém em fabrico. Ao todo, as fábricas italianas produziram seis milhões de unidades do Uno – também fabricado na Polónia, na ex-Jugoslávia, Indonésia, América do Sul, Turquia, Marrocos, a lista parece um atlas.