Comecemos pelo necessário enquadramento histórico
Terminada a Segunda Guerra Mundial – com a Itália a livrar-se, à última hora, do fascismo de Mussolini e a saltar do lado dos derrotados para o dos vencedores – era necessário reconstruir um país completamente devastado por quase dois anos de combates sem cessar (de julho de 1943, início da invasão aliada na Sicília, a maio de 1945, quando o exército alemão finalmente se rendeu). Do lado da indústria automóvel, impossível lançar novos produtos, não havia capital e a maioria das fábricas estava (literalmente) por terra. A palavra de ordem foi, por isso, reaproveitar o que havia antes do conflito. E nesse departamento, a Fiat voltou a fabricar o Topolino ("ratinho" em italiano e também o nome pelo qual era conhecido na "bota" o Rato Mickey), lançado em 1936.
Um novo modelo, Fiat 500... Nuova
Em julho de 1957, quatro meses depois da assinatura do Tratado de Roma, que instituiu a CEE, nascia a "Nuova" 500 – não perder de vista que "automobile", em italiano, é um substantivo feminino; e que quanto ao "500" não havia que enganar: era a cilindrada do pequeno motor de dois cilindros, arrefecido a ar, que desenvolvia uns espantosos 13 (treze) cavalos. Uma alteração radical em relação ao Topolino: tal como no maior (ma non troppo) "irmão" Fiat 600, lançado dois anos antes, o pequeno motor estava colocado sobre o eixo traseiro, e não à frente, libertando espaço do capot dianteiro para bagagens e para acomodar o pneu sobressalente.
O Fiat 500 tinha de facto dimensões extremamente reduzidas: 2,97m de comprimento por 1,32m de largura (e também de altura, detalhe curioso!), para uma distância entre eixos de apenas 1,84m e um peso-pluma em vazio de 499 kg. Não abundava o espaço interior, e a única maneira de um jogador de basquetebol se sentar a bordo era o teto em tecido, que lhe permitia conduzir com o cocuruto ao ar livre. Nota importante: as portas eram as chamadas "suicidas", que abriam no sentido contrário à marcha do veículo.
Um sucesso espantoso!
O 500 foi adotado por uma população que tinha finalmente um carro que podia comprar. O preço de lançamento era de 9750 liras – de recordar que Raffaela Carrà pedia à mãe 100 liras para ir à América... – o que, ao câmbio da altura e sem qualquer correção, equivalia a aproximadamente 950 escudos.
Daí para a frente, foi uma sucessão de melhoramentos e novas versões. Logo no ano seguinte, o 500 Sport ganhava um tejadilho em metal, uma pintura de dois tons (branco e com faixas vermelhas ao longo dos flancos) e um pouco mais de potência debitada pelo mesmo motor bicilíndrico – 21 cavalos em vez de 13, o que lhe permitia atingir a "louca" velocidade máxima de 105 km/h, imagine-se.
Em 1960, duas novidades: uma variante "D", com um motor um pouco maior – nada de muito radical, a cilindrada passou dos originais 479cm3 para os 499cm3, e a potência dos 13 para os 17 cavalos – e com tejadilho metálico, mantendo-se a capota em tecido como um opcional; e uma versão completamente diferente, a Giardiniera, uma carrinha a dar ares de monovolume, também ela um sucesso de vendas pelo seu lado polivalente e profissional. Já em 1965, a versão "F" abandonava finalmente as portas "suicidas" por umas mais convencionais, com dobradiças à frente.
O crepúsculo
Até ao final da sua produção, em 1975, o Fiat 500 ainda receberia duas novas variantes: a "L" (de lusso, luxo) em 1968, uma execução mais aburguesada; e a "R" (de Rinnovata), aparecida em 1971 e que de "renovada" não tinha grande coisa, já que acabou por ser "canibalizada" pelo entretanto lançado Fiat 126. Foi, no entanto, para muitos a melhor versão do Fiat 500, já que beneficiou de todos os melhoramentos que a Fiat foi introduzindo ao longo dos anos 60 e primeira metade dos 70: um motor mais potente, melhor equipamento e acabamentos, mais conforto e mais segurança (travões maiores, por exemplo). Pena foi a Fiat ter-lhe desligado a ficha em 1975, pondo fim a 18 anos de produção e quase 4 milhões de unidades fabricadas.